En octobre 2026, le litre de diesel s’affiche en moyenne autour de 2,35 euros en France, à quelques centimes du record atteint en septembre. Il coûte une vingtaine de centimes de plus que l’essence, alors que la pression sur le marché vient moins du pétrole brut que des produits raffinés.
Le diesel de gros pèse sur le prix à la pompe
Sur un litre vendu 2,35 euros, un peu plus d’un euro correspond au diesel de gros. Environ 30 centimes rémunèrent l’acheminement et la station-service, tandis qu’environ un euro revient à l’État sous forme de taxes.
Les taxes représentent ainsi environ 40 % du prix du diesel, contre plus de la moitié lorsque le litre valait 1,60 euro. L’accise est un montant fixe d’environ 61 centimes par litre ; seule la TVA évolue avec les cours.
La marge de raffinage — l’écart entre le prix du diesel et celui du pétrole brut dont il est tiré — avoisine normalement 20 dollars. Au début de septembre 2026, elle a dépassé 100 dollars en Europe. Le pétrole brut reste disponible tandis que le diesel est devenu rare : la rareté s’est déplacée du brut vers les produits raffinés.
Près d’un cinquième des volumes manque au marché
Le verrouillage du détroit d’Ormuz et les dommages subis par plusieurs raffineries du Golfe ont tari une source majeure de diesel pour l’Europe. La Russie a suspendu ses exportations de diesel pendant l’été, tandis que les raffineurs asiatiques ont réduit leurs ventes à l’étranger. Au total, environ un cinquième des volumes disponibles manque au marché.
Les États-Unis ont compensé une partie de ce déficit en augmentant fortement leurs exportations, au prix d’une baisse de leurs stocks.
Les raffineries ne peuvent toutefois pas augmenter librement leur production de diesel. À partir d’un baril de brut, elles obtiennent un assortiment d’essence, de kérosène, de diesel et de fioul, dans des proportions qu’elles ne choisissent pas entièrement.
Une dépendance française au diesel
En France, le diesel représente encore les deux tiers des carburants routiers vendus. Le pays exporte de l’essence et importe plus de la moitié du diesel qu’il consomme.
La capacité de raffinage de la France hexagonale est passée de 24 sites en 1975 à 6 aujourd’hui, sans s’adapter à la place prise par le diesel. En 2022, plus d’un quart du diesel importé par la France venait de Russie. Après l’embargo européen, les approvisionnements se sont reportés vers le Moyen-Orient, les États-Unis et l’Inde.
Le 2 octobre 2026, les pays du G7 ont accepté de libérer 100 millions de barils de leurs stocks stratégiques, en bonne partie européens, sous la menace d’une interdiction américaine des exportations de diesel.
Une hausse qui dépasse la France
Selon le bulletin pétrolier de la Commission européenne, le prix moyen du diesel dans l’Union européenne est passé d’environ 1,55 euro le litre au début de janvier 2026 à 2,15 euros au début d’octobre.
Les baisses de taxes peuvent apporter un soulagement réel mais provisoire. Elles profitent d’abord aux plus gros consommateurs et cessent de produire leur effet lorsque les mesures expirent.
En France, les aides ciblées destinées aux travailleurs modestes contraints de rouler ont été élargies à plus de 5 millions de bénéficiaires potentiels, plutôt qu’une remise générale sur le carburant.
À partir de novembre 2026, le gouvernement français doit mettre sur le marché 10 millions de barils de diesel issus des stocks stratégiques. La baisse attendue est de 12 à 18 centimes par litre pendant trois mois.
L’électrique progresse, mais le transport lourd reste à traiter
En septembre 2026, le diesel n’a représenté qu’environ 2 % des voitures neuves immatriculées en France, tandis que les voitures électriques ont dépassé 40 % pour la première fois.
Avec une recharge à domicile, parcourir 100 kilomètres en voiture électrique coûte environ trois fois moins cher qu’en diesel au prix actuel. Le leasing social permet à un ménage modeste de louer une voiture électrique neuve pour moins de 200 euros par mois, sans apport, l’État prenant en charge la première mensualité.
Le transport lourd reste toutefois fortement dépendant du diesel. En Europe, les camions électriques représentent à peine 5 % des immatriculations. L’article préconise donc des infrastructures de recharge de forte puissance, des aides à l’investissement des transporteurs et l’électrification des flottes captives.
La hausse du diesel met ainsi en évidence à la fois la dépendance française aux importations de carburants raffinés et les limites d’une réponse fondée uniquement sur les taxes. Les stocks stratégiques et les aides ciblées peuvent amortir le choc, tandis que la progression de la voiture électrique et l’électrification du transport lourd constituent des pistes de réduction de cette dépendance.
Source : Connaissance des Énergies